Антиканнибал с Востока: спасать авиацию России будет Иран?

Иран, по  всей видимости, стал ключевым союзником России в  поддержании летной годности импортных самолетов. Он  будет поставлять Москве авиазапчасти и  поможет с  ремонтом лайнеров. О  соответствующем соглашении стало известно сегодня ночью. Эксперты «БИЗНЕС Online» полагают, что на  данном этапе это серьезная помощь  — за  годы санкций Иран многому научился, в  том числе ведомыми только ему путями доставать новые оригинальные комплектующие для Boeing и  Airbus. Словом, поучиться не  грех, но  надеяться лишь на  Иран нельзя.

Не  исключено, что Владимир Путин обсуждал сотрудничество по  авиации в  ходе визита в  Тегеран 19  июля. Но, оказывается, неофициальное взаимодействие в авиационной сфере РФ  с  Ираном идет уже не  первый месяц Фото: kremlin.ru

Москва и  Тегеран заключили соглашение о  сотрудничестве, по  которому Иран будет экспортировать в  Россию детали для самолетов и  авиационное оборудование, а  иранские ремонтные центры предоставят российским авиакомпаниям ремонтно-эксплуатационные услуги и  техническую поддержку. О  достигнутом соглашении рассказал представитель управления гражданской авиации исламской республики Миракбар Разави , его слова приводит местное агентство Mehr . Власти РФ  пока не  комментировали эту информацию.

Отметим, что в  понедельник ситуацию с  авиаперевозками обсуждали на  совещании под руководством Владимира Путина . Что конкретно обсуждали и  к  каким выводам пришли, остается секретом. Известно о  словах президента, что «сфера воздушных перевозок оказалась под ударом», а  также о  его поручении нарастить объем внутренних перевозок. Как это сделать в  условиях санкций  — большой вопрос. «В  условиях санкций, неадекватных, я  бы сказал, решений бывших наших западных партнеров  — именно бывших, потому что они отказываются с  нами работать,  — откровенного политического давления на  коммерческие компании сфера воздушных перевозок оказалась под ударом»,  — отметил президент РФ. 

Бо́льшая часть российского авиапарка  — импортные самолеты. Это  примерно 670 Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, ATR. После 24  февраля Запад остановил поставку компонентов для их  обслуживания и  ремонта, а  также перекрыл доступ к  обязательной информации о  поддержании летной годности. Теоретически для всех этих бортов, а  особенно для самых массовых типов Boeing 737 и  Airbus 320 на  мировом рынке крутится достаточно запчастей. Но  как их  достать в  условиях, когда потоки столь специфических товаров достаточно жестко контролируются?

Магистральный путь  — «каннибализация» парка, когда один самолет раздевается ради того, чтобы летал другой. Например, авиакомпания «Победа» отвела под это 40% своих самолетов. Но  бесконечно выходить из  положения таким образом не  получится  — максимум год-полтора. Дополнительный вариант  — вторичный рынок, но  б/у запчасть все  же не  сравнить с  новой. И  потом, кто поможет с  тяжелыми формами ремонта авиадвигателей, которые традиционно проводили в  Европе и  за  океаном?

В  начале июля министр транспорта РФ  Виталий Савельев  заявлял, что авиакомпании не  будут использовать контрафактные детали для самолетов Фото: kremlin.ru

Судя по  всему, в  решении этих проблем и  должен помочь Иран. Возих Гаптрахманов , который некогда возглавлял компанию по  ремонту и  обслуживанию Ту-214, напомнил «БИЗНЕС Online», что примерно 20 лет назад специалисты Казанского авиазавода знакомились с  иранской промышленностью (речь шла о  покупке 50-ти Ту-214 в  Казани и  строительстве 50-ти на  месте). И  все были изрядно удивлены, что эта страна способна поддерживать в  летной годности и  ремонтировать всю свою импортную технику, в  том числе благодаря самостоятельному выпуску комплектующих. «Промышленность там развита, и  вопросы механического и  агрегатного производства не  стоят так остро, как у  нас,  — говорит Гаптрахманов. —  Но, думаю, не  все наши авиакомпании рискнут ставить иранские запчасти на  свои самолеты, и  для этого пока нет законодательной базы».

В  начале июля министр транспорта РФ  Виталий Савельев заявлял , что авиакомпании не  будут использовать контрафактные детали для самолетов. Он  подчеркнул, что на  ближайшее время перевозчики укомплектованы запчастями и  расходными материалами. Но, судя по  его последним публичным комментариям, в  министерстве пока слабо представляют, что будет дальше. Есть еще вариант. «Знаю, что иранцы предлагают воспользоваться их  опытом получения оригинальных запчастей, и  такой параллельный импорт может быть эффективным»,  — говорит Гаптрахманов.

Не  исключено, что Путин обсуждал сотрудничество по  авиации в  ходе визита в  Тегеран 19  июля. Но, оказывается, неофициальное сотрудничество авиатранспортной отрасли РФ  с  Ираном идет уже не  первый месяц. Как рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор «ЮВТ Аэро» Петр Трубаев , сотрудничество с  Ираном по  поставке запчастей и  обслуживанию российских самолетов импортного производства началось еще до  подписания соглашения. Прежде всего, речь идет о  лайнерах Airbus, Boeing, Bombardier (напомним, «ЮВТ Аэро» летает на  канадских Bombardier CRJ200).

«Надо отдать иранцам должное: под санкциями они освоили выпуск ряда запчастей и  успешно их  применяют на  своих судах иностранного производства,  — говорит Трубаев. —  Это относительно простые комплектующие типа гидравлических шлангов  — перечень достаточно большой». Но  Иран способен помочь и  с  более сложными комплектующими и  агрегатами  — новыми и  оригинального производства, которые добывают «ведомыми только им  путями». Иранцы освоили и  достаточно большой комплекс работ по  обслуживанию и  ремонту авиадвигателей. Как дал понять Трубаев, этой помощью бугульминский авиаперевозчик уже пользуется, а  параллельно ищет движки на  международном рынке. Цены, которые назначают иранцы, по  словам гендиректора ЮВТ, сопоставимы с  теми, что были при былых прямых путях поставок. Что касается ситуации в  ЮВТ, то  Трубаев охарактеризовал ее  так: «Чувство неопределенности прошло. Мы  понимаем, на  чем концентрировать внимание, с  кем и  как работать. Запчасти мы  получаем».

«У  Ирана неплохие ремонтные мощности по  двигателям, поэтому часть авиакомпаний, конечно, будет пользоваться»,  — отметил в  беседе с  «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп», которая среди прочего занимается техобслуживанием и  ремонтом авиатехники, Азат Хаким .

Все наши эксперты сходятся в  том, что надеяться на  Иран  — не  решение проблемы.  Главный путь  — строительство собственных самолетов Фото: © Виталий Аньков, РИА «Новости»

Все наши собеседники сходятся в  том, что надеяться на  Иран  — не  решение проблемы. «Хотя это соглашение дает дополнительные возможности, в  авиации Иран нам точно не  помощник: основные действия в  гражданской авиации Россия должна формировать сама»,  — отметил в  беседе с  «БИЗНЕС Online» эксперт по  авиационной промышленности Сергей Крутоусов . А  Гаптрахманов предупредил, что «опыт общения с  иранцами не  позволяет сказать, что все будет гладко».

«Это хороший выход из  ситуации, в  которой мы  оказались,  — оценивает сотрудничество с  Ираном Трубаев. —  Тотально он  помочь, конечно, не  сможет, но  локальные задачи решить удастся. И  нам, конечно, надо у  них учиться. Наладить собственное производство  — процесс небыстрый, и  помощь иранских коллег будет нужна». Он  подчеркнул, что главный путь  — строительство собственных самолетов, и  сообщил, что ЮВТ уже думает над приобретением российских лайнеров, но  обсуждать подробности отказался.

«В  какой-то степени соглашение с  Ираном поможет поддержать российскую авиаотрасль. Другое дело, что одного Ирана нам для этого не  хватит, но  сейчас нужно искать любые варианты,  — отметил в  беседе с  „БИЗНЕС Online“ ведущий научный сотрудник Института транспорта и  транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов . —  У  нас в  большей части эксплуатируются иностранные самолеты, как и  в  Иране. Они за  годы нахождения под санкциями смогли выстроить систему альтернативных поставок, поэтому у  них имеются необходимые для наших самолетов детали. Интерес Тегерана понятен  — будет зарабатывать деньги на  поставках и  оказание ремонтно-эксплуатационных услуг».

Кроме того, мы  можем многое взять у  Ирана в  еще одной авиационной сфере  — беспилотной. За  три дня до  вышеупомянутого визита Путина администрация президента США сообщила , что Иран готовится продать России сотни боевых дронов в  «ускоренные сроки», для чего российские чиновники неоднократно посещали аэродром в  центральной части республики за  последний месяц. Тегеран и  Москва неоднократно опровергали эту информацию, впрочем и  сами власти США не  видели признаков того, что РФ  закупила у  Ирана военные беспилотники. Как полагает эксперт центра военно-политической журналистики Борис Рожин нынешний договор Москвы и  Тегерана вполне моет быть «прозрачным намеком на  организацию отверточной сборки БПЛА в  России, под которую можно и  готовую продукцию закупать». Во  время спецоперации это вполне правильное решение, отметил он  в  беседе с  «БИЗНЕС Online».

Так, глядишь, что-то позаимствуем и  для проекта «Альтиус», который уже 10-й год не  могут поставить на  крыло (напомним, изначально тему вело ОКБ им.  Симонова, а  сегодня  — казанское подразделение Уральского завода гражданской авиации). Но, как полагает ведущий российский эксперт в  области беспилотных систем Денис Федутинов , ставить вопрос таким образом вряд  ли логично  — все иранские БПЛА более легкие. Вместе с  тем он  указал на  такой принципиальный момент: «В  российских политических кругах и  отчасти в  авиапроме наблюдается несколько высокомерное отношение к  продукции относительно новых игроков в  сфере авиастроения: „Мы  — великая авиастроительная держава, что полезного нам может дать какой-то (условный) Иран?“ От  этой точки зрения необходимо отказываться: Иран  — далеко не  страна третьего мира, а  государство с  достаточно развитым машиностроением. В  сфере беспилотной авиационной техники Иран начал работы еще в  середине 1980-х, осознавая то, что беспилотники могут стать довольно эффективным средством продвижения геополитических интересов, а  также то, что они могут стать довольно значимой частью асимметричного ответа при в  случае агрессии со  стороны технологически развитых противников. У  Ирана не  было таких вынужденных пауз в  разработке и  производстве БПЛА, какие имели место у  нас в  1990-х-первой половине 2000-х, и  приведших к  значительному снижению уровня компетенций в  сфере систем БЛА и  смежных с  ней областей. Поэтому если у  нас из  беспилотников категории MALE за  10 лет был создан только „Орион“ (заводское наименование  — „Иноходец“), то  у  них  — последовательно несколько моделей. В  части сотрудничества можно потенциально рассматривать несколько возможностей. Во-первых, это непосредственная закупка: если она позволит оперативно закрыть срочные потребности Вооруженных сил России, от  этого безусловно не  стоит отказываться. Во-вторых, это изучение опыта Ирана: что позволяет ему в  столь сжатые сро6ки, в  условиях санкций и  ограничений, проводить весь цикл необходимых работ и  выводить новые модели на  серийное производство? Может быть, нам в  целом что-то „в  консерватории подправить надо“? Может быть сложившаяся система норм и  правил, регламентирующих проведение соответствующих разработок, которая была хороша в  условиях мирного времени, в  текущих реалиях уже не  подходит?»