Сергей Сотников: «Для чего строить склады, если возить скоро будет не на чем?»

Центробанк России в семь раз повысит тарифы ОСАГО для грузовиков, автобусов и дорожной техники из «недружественных» стран. Свое решение регулятор назвал ответными мерами на отказ ряда стран принимать российские сертификаты «Зеленая карта». Какие последствия будут у этой инициативы, как справляется с потрясениями отечественный рынок перевозок и почему с зависимостью отрасли от импорта пока не удается справиться, в авторской колонке для «Реального времени» рассказывает председатель Комитета по логистике и грузовым автоперевозкам ТПП РТ Сергей Сотников.

Начну с последней новости из сферы грузоперевозок — что Россия планирует в семь раз увеличить ставки тарифов для перевозчиков из так называемых «недружественных» стран. Если рассматривать это событие как одно из действий в санкционной борьбе между настроенными против России государствами Запада и нашей страной, то, наверное, в ответ на отмену «Зеленых карт» для наших транспортных компаний — это закономерно и уже становится обыденным.

Для отечественной отрасли грузоперевозок введенные санкции вообще поменяли всю логистику. То, что выстраивалось десятилетиями, в последний год переживает новый передел — идет поиск новых маршрутов, направлений — все перестраивается по-другому. Эта перестройка на новые маршруты уже, по сути, произошла, и я бы не сказал, что этот процесс был каким-то сверхболезненным. Это, скорее, был больше психологический настрой, когда что-то уже привычное пришлось срочно менять. Сегодня мы возим, грузы поступают по назначению и каких-то коллапсов мы не наблюдаем.

Если брать стоимость перевозок, то, безусловно, она выросла — в зависимости от направлений за год на 30—50%. И причина вовсе не в том, что Европа отменила для нас свои «Зеленые карты» или ввела санкции. Причины довольно банальны — удлинение маршрутов, выросшая стоимость автомашин и запчастей для них, также нехватка транспорта, плюс постоянно растущее в цене топливо. Совокупность всех этих факторов отражается в конечном итоге на цене товаров и конечном потребителе.

На ближайшую перспективу основная проблема — нехватка новых автомобилей и кадров. Машины не вечны и, естественно, должны заменяться. Иностранные производители ушли с российского рынка и высвободившуюся нишу к огромному удивлению многих даже не пытаются заполнить наши отечественные производители. Взять тот же КАМАЗ, от которого ждут увеличения объемов производства седельных тягачей, которые очень нужны отрасли грузоперевозок. Того количества тягачей, что сегодня выпускается в Челнах, явно недостаточно, чтобы перекрыть имеющуюся потребность.

К тому же ценовая политика компании удивляет и возмущает. Грузовой транспорт КАМАЗа постоянно дорожает. В прошлом году китайский Sitrak можно было купить за 7 млн рублей, сейчас он около 9 млн, но тягач от нашей татарстанской компании на несколько миллионов дороже. Какой в нем смысл, если потребитель умеет считать?

Все предыдущие годы у нас в стране делалось все, чтобы рынок был в руках иностранных производителей. В итоге доля магистральных, седельных тягачей принадлежала им на 90%. Они ушли, а машины остались — их нужно обслуживать, ремонтировать, покупать запчасти, а напрямую у изготовителя их сегодня не купишь — только через параллельный импорт, что по итогам закладывается в стоимость перевозок.

В России, что бы ни производили, всегда по факту оказывается дороже, чем если мы купим в Китае, потом еще и доставим сюда, за многие тысячи километров, а затем еще и растаможим — все равно выйдет дешевле. Наш ЦБ настолько увлечен таргетированием инфляции, но при этом не замечает очевидных вещей. Давайте просто посмотрим на то, по каким ценам у нас продается металл, который несколько лет назад внезапно вырос в цене в два раза. Какие объективные причины были для этого? Какая была реакция регулятора на удорожание? Практически никакой, хотя можно было бы ввести соответствующие оградительные пошлины. Но металл подорожал, стало расти в цене и автопроизводство.

Это же касается и дорожного строительства. Если у нас техника для этой отрасли стоит огромных денег, если природные ресурсы для дорстроя — песок или щебень — тоже продаются за большие деньги, вот вам и результат. Дорожное строительство в России с каждым годом становится все дороже и по логике вещей в конечном итоге отражается на экономике. Мы не можем построить дороги, где они очень нужны, мы не можем выпускать конкурентоспособную продукцию. А кто, если задуматься, должен за этим следить?

И это я еще не говорю о кадрах. Это тема болезненная практически для каждой отрасли экономики, особенно для промышленности. Производствам нужны квалифицированные кадры. А где их взять, если профобразование почти разрушено, молодежь вся ринулась в IT. Но разве производство у нас — это только IT? Кто будет делать самолеты, автомобили, выпускать другую продукцию? К сожалению, популярность рабочих профессий канула в Лету, сегодня у молодежи немодно и непрестижно работать руками. Но это тема для большого отдельного разговора и для системной работы государства над этой проблемой. Сами по себе производители, промышленники с ней сегодня уже не справятся.

В прошлом году, когда вся страна столкнулась с валом санкций, поначалу все засуетились, что-то стали думать, решать, но спустя год, многие успокоились, стали отчитываться, что со всеми вопросами справимся, преграды преодолеем, проблемы решим. Неужели у нас все наладилось? Сегодня, я считаю, да и многие со мной согласятся, нашей экономике нужна мобилизация — когда все силы производителей, бизнеса должны быть сконцентрированы. Мы концентрируемся в этом случае, выбираем самые важные для экономики отрасли и в этом направлении движемся. Когда это у нас появится, то будет понятно, что Россия сосредоточена на авто- или авиапроме, каких-то инфраструктурных проектах, в общем, каких-то якорных направлениях, которые будут тянуть за собой все остальные отрасли экономики.

С начала новой истории России многие ругали плановую экономику. Хотя, по большому счету, по ней работают мировые компании, банки — у многих невероятно жесткие планы производства или продаж, причем не на месяц, а на несколько лет они расписаны, и корректировка этих утвержденных параметров возможна лишь на какие-то доли процентов. Поэтому, я считаю, и у России сегодня должен появиться план будущего, с ним страна должна получить цель, к которой будет стремиться.

Вернусь к проблеме засилья импорта в отрасли грузоперевозок. Чем плохо было, что мы пересели только на иностранную технику? Тем, что мы стали полностью зависимы: у нас по сути, нет своей промышленности — мы покупаем готовый товар. Техника нам нужна, мы же не можем возить на телеге, и как транспортники мы говорим: «Дайте нам технику!», но дать нечего. И тут эту нишу занимает Китай, а наш автопром упускает время и возможность для создания новых линий и выпуска востребованной продукции! А у нас строят склады, инвестируют в них миллиарды — скоро весь Татарстан будет ими заставлен. Для чего нам склады, если возить скоро будет не на чем?! Чтобы возить сюда товары из Китая?

С точки зрения пиара — все прекрасно, а с точки зрения создания рабочих мест — неэффективные вложения. Работа на складе — это не высококвалифицированный труд, и там не нужны сотни и тысячи сотрудников. Через год от работы этого склада, какой будет получен экономический эффект, окупятся ли инвестиции? Вот если бы эти десятки миллиардов были вложены в развитие производства, построены цеха, закуплено оборудование и начат, к примеру, выпуск запчастей или другой продукции, которую мы сегодня тысячами тонн везем из Китая, то я бы аплодировал стоя этим решениям. Нужно создавать условия, чтобы здесь создавались фильтры или амортизаторы для автомашин, а не везли их за тысячи километров. Если у нас появятся такие производства, это вызовет такой аккумулирующий эффект!

Сегодня в обществе большая потребность в том, чтобы произошел слом в выборе ошибочных направлений, эпохи повального и безмерного потребительства. Нам нужно, чтобы у молодежи было будущее, чтобы дети хотели творить хорошее и нужное для страны, чтобы человек с тремя детьми не был нищим.

Подведу итог всему вышесказанному. Отрасль автомобильных перевозок, по сути, была создана практически с нуля, с чистого листа с момента развала СССР, без поддержки государства. Первые в этой сфере предприниматели собирали КАМАЗы по частям, покупали «бэушные» иностранные фуры и постепенно это направление бизнеса сформировалось, этот опыт — наш козырь. Люди, которые поднимали этот бизнес с нуля, пережили не один экономический кризис — их тяжело сломить. Поэтому наш рынок приспосабливается и перестраивается при любых условиях, и если возникают какие-то сложности, то уже через два-три месяца находится новый путь. Поэтому, я думаю, отрасль грузоперевозок в России сегодня должна стать одной из якорных в экономике государства.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции «Реального времени».