Спасибо китайцам: Когогин запускает производство «санкционно устойчивых» «КАМАЗов»

«Проблемы с  компонентной базой никуда не  ушли. Возьмите даже такую простую вещь, как светодиодные фары, которые выпускаются у  нас. Они делаются на  линии, которую мы  в  Китае закупили»,  — говорит «БИЗНЕС Online» эксперт, комментируя сегодняшнее заявление КАМАЗа. Челнинский автогигант в  четверг объявил, что выдержал удар и  запустил производство «санкционно устойчивых» грузовиков последнего поколения К5. Машина будет локализована на  70–80%, а  остальные компоненты привезут дружественные страны. Полной локализации никто не  обещал, подчеркивают на  заводе, а  список партнеров не  раскрывают. Собеседники газеты намекают, что радоваться преждевременно  — впереди может быть много сюрпризов.

Сергей Когогин, как и обещал, в январе 2023 года  начал производство «санкционно устойчивых» грузовиков последнего поколения К5 Фото: «БИЗНЕС Online»

«КАМАЗ <…> достойно выдержал удар антироссийских санкций и  продолжает укреплять технологический суверенитет страны»,  — с  таким воодушевляющим пресс-релизом сегодня выступил челнинский автогигант. Завод объявил на  своем официальном сайте, что начинает выпуск «санкционно устойчивых» грузовиков последнего поколения К5. Надо сказать, что старт производства  — это едва  ли не  ключевое событие для предприятия в  2023-м. Запуск «полностью локализованных» грузовиков, которые будут выпускать без участия иностранных партнеров, завод анонсировал еще в  марте прошлого года на  фоне решения Daimler Truck остановить сотрудничество и  санкций Евросоюза. Задача  — приступить к  сборке с  января 2023-го, отказываться от  перспективной линейки, в  которую вложено столько времени и  денег, компания не  планирует, говорил гендиректор КАМАЗа  Сергей Когогин . Можно сказать, что в  сроки уложились.

«В  настоящий момент проходит отладка производства под новую модель. Наша задача  — выйти сначала на  темп 18 грузовиков К5 в  сутки, а  затем наращивать до  плановых показателей бизнес-плана»,  — рассказал первый заместитель генерального директора – исполнительный директор ПАО «КАМАЗ» Юрий Герасимов . В  феврале завод планирует собрать 70 грузовиков «с  применением компонентов, локализованных в  России и  дружественных странах», а  к  концу марта выйти на  показатель в  500 машин в  месяц.

Пока о  крупносерийном выпуске говорить рано. Сейчас задача  — выпустить небольшую партию и  посмотреть, все  ли в  порядке Фото: «БИЗНЕС Online»

В  сообщении челнинский завод отмечает, что «приступает» к  сборке  — так приступает или производство уже запущено? «Сборка началась. 1 февраля у  нас состоялась так называемая закладка. Это означает, что грузовик начали собирать»,  — уточнил в  беседе с  «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев . Он  подчеркнул, что в  данный момент идет отладка производства под новую модель. А  для этого требуется адаптировать конвейер, обучить сотрудников и  проследить, нет  ли нарушений при каких-то процессах. Поэтому пока о  крупносерийном выпуске говорить рано. Сейчас задача  — выпустить небольшую партию и  посмотреть, все  ли в  порядке, пояснил собеседник. Работа осложняется тем, что конвейеры уже загружены производством техники предыдущих поколений, нужно синхронизировать процессы.

Завод делает акцент на  том, что это глубоко модернизированный автомобиль, практически новая версия, а  не  просто обновленный К5. К  примеру, будет новый двигатель объемом 13 л (ранее  — 12 л), в  салоне появится новая панель управления (меньше кнопок, «больше ориентация на  тачскрин», а  межсервисный интервал увеличится. К  середине года планируется выйти на  производство от  800 до  1 тыс. грузовиков ежемесячно, отметил Афанасьев. Вероятно, к  лету и  предполагается окончательно завершить отладку. Заявленная ранее цель до  конца года  — выпустить 10  тыс. модернизированных грузовых автомобилей. Цены на  грузовики пока не  меняются, указали на  предприятии и  подчеркнули, что от  себестоимости цена сейчас мало зависит. К  примеру, завод может «для продвижения» продавать машины ниже себестоимости, а  другие модели, которые хорошо показали себя, — выше.

Напомним,  модели К4 и  К5, производство которых было временно приостановлено из-за нехватки импортных запчастей, сейчас продолжают выпускаться, но  в  ограниченном количестве  — всего по  100–150 машин в  месяц.

До  февральских событий был буквально напичкан импортными комплектующими. И  это отчасти понятно. Собирать компоненты по  всему миру в  один автомобиль  — это вполне нормальная практика Фото:  Егор Алеев / ТАСС

Грузовик поколения К5 до  февральских событий был буквально напичкан импортными комплектующими. И  это отчасти понятно. Собирать компоненты по  всему миру в  один автомобиль  — это вполне нормальная практика. У  китайских авто, которые сейчас подминают под себя российский рынок легковых машин, тоже есть импортные комплектующие. Это банально проще и  дешевле. И  даже в  таких условиях челнинский завод занимался локализацией. «У  нас 2,3 тысячи деталей и  узлов [для машин поколения К5] поставлялось из  Европы и  недружественных стран. Надо все это было переориентировать. Мы  основную массу переориентировали  — сами локализовали и  провели локализацию наши партнеры. Проблема заключалась в  том, что ряд технологий в  России отсутствовал. Но  все получилось»,  — рассказывал Когогин в  декабре.

Что все-таки с  локализацией? Если утрировать, если раньше завод зависел от  поставок из  недружественных стран, то  теперь частичная зависимость осталась, но  зато страны  — дружественные. Когогин, напомним, обещал производство без иностранных партнеров, а  СМИ со  ссылкой на  завод писали о полной локализации грузовиков. «Мы  никогда не  говорили, что будем выпускать полностью локализованный грузовик,  — отметил Афанасьев в  разговоре с  „БИЗНЕС Online“. —  Это невозможно физически. Так  же как невозможно полностью локализовать производство грузовиков поколения К3 или легковых автомобилей. В  современном мире так не  бывает». Локализация грузовика составляет порядка 70–80%, остальное  — поставки от  партнеров в  дружественных странах, подчеркивают на  КАМАЗе. При этом не  уточняют, какие именно компоненты завозят из-за рубежа и  кто помогает, — санкции никуда не  делись.  Впрочем, у  «недругов» России вряд  ли будут сложности с  тем, чтобы разобрать новые машины «по  косточкам» и  посмотреть, из  чего они состоят. Так что вопрос: как долго челнинский завод сможет работать по  такой схеме?

Импортные комплектующие будут в  основном китайскими, Пекин «играет первую скрипку», откровенно  писала в  январе корпоративная газета «Вести КАМАЗа» и радовалась, что новый грузовик теперь «зависит от  дружественного импорта на  20–30 процентов».  Безусловно, есть параллельный импорт, но  и  здесь имеются свои сложности, в  том числе по  логистике, признавал ранее сам Когогин и намекал: Европа выделяет беспрецедентные финансы на  поддержку промышленности, нам тоже не  помешало  бы. Все бывшие партнеры готовы вернуться, но  нужна политическая стабилизация, отмечал гендиректор.

На  больную точку с  иностранными компонентами  в  прошлом году давила, напомним, специалист в  области социально-экономического развития регионов профессор МГУ Наталья Зубаревич . В  одном из  докладов она отмечала , что КАМАЗ «еще как-то пыхтит», хотя у  него «большие проблемы» с  комплектующими. Завод с  такой оценкой не  соглашался и  подчеркивал, что у  него выстроена работа с  рисками. «Ребята, даймлеровскую кабину как будете менять? Гидравлику даймлеровскую? Уже объявили, что переходите с  К5, К4 на  К3, поэтому вперед и  с  песнями!» — ехидничала Зубаревич. В  декабре профессор еще раз подчеркнула , что «нельзя за  несколько месяцев Daimler заменить».

По  словам Афанасьева, по  кабине работа завершена, каркас локализован полностью. На  предприятии, напомним, действует завод по  производству каркасов, запущенный совместно с  Daimler. А  вот с начинкой, в  том числе электроникой и  деталями интерьера, помогли партнеры в  России и  за  границей. «Нашлось очень много компаний, которые взялись и  предоставили нам недостающие комплектующие, которые раньше поставлялись из-за рубежа»,  — отметил Афанасьев. Другими словами, кабина локализована частично. Это только один пример. 

«Почему, кстати, и не оглашается список поставщиков. Потому что есть возможность для них попасть под вторичные санкции. Тогда придется искать им очередную замену» Фото: «БИЗНЕС Online»

По  просьбе  «БИЗНЕС Online» эксперты оценили сегодняшнее заявление КАМАЗа и  перспективы новых грузовиков К5, а  также порассуждали, действительно  ли завод победил санкции.

Максим Кадаков   — главный редактор журнала «За  рулем»:

—  Если оценивать сам факт старта выпуска автомобилей, то  да, наверное, можно вполне согласиться [с заявлением, что КАМАЗ выдержал удар санкций]. Поскольку вся команда под руководством Сергея Анатольевича Когогина действительно все это время с  февраля-марта работает очень серьезно. Там довольно большие вызовы были по  многим направлениям. Это касалось и  кабин, и  агрегатов и  так далее. Если действительно удастся выпускать тот объем, о  котором было заявлено, то  автомобили К5, я  уверен, — это очень серьезное движение вперед. Это хорошо.

С  другой стороны, если мы  вообще говорим о  преодолении всех проблем, то  мы, конечно, их  не  преодолеем. Потому что, помимо результата, включающего в  себя выпуск автомобилей, остаются те  же самые проблемы с  компонентной базой, которые никуда не  ушли. И  мы  понимаем, что некоторые компоненты мы  выпускаем не  на  своем оборудовании. Возьмите даже такую простую вещь, как светодиодные фары, производимые у  нас. Они делаются на  китайской линии, которую мы  в  Китае закупили. То  есть да, мы  вышли из  положения, и  на  данный момент это хорошо. Или выходим из  положения по  тому или иному направлению, по  той или иной номенклатуре комплектующих компонентов. Но  ситуация-то все равно остается довольно-таки напряженной. И  я  даже сейчас беру не  столько КАМАЗ, сколько наш автопром вообще. Мы  не  знаем, какие вызовы у  нас завтра появятся и  где нам еще и  в  какой момент перекроют кислород. Это можно считать определенным успехом, безусловно. Но  впереди еще много сложностей.

Игорь Моржаретто   — автоэксперт:

—  Ну, я  не  могу сказать, что какой-то завод [в России] полностью справился со  всеми санкциями, и  к  КАМАЗу это имеет отношение в  первую очередь. Но  то, что продолжается работа, и  она не  останавливалась ни  на  минуту, и  то, что удалось возобновить производство автомобилей этого семейства  — это классно, это шаг вперед к  полной самостоятельности предприятия в  нынешних непростых условиях. Какие компоненты ввозятся? В  первую очередь какие-то электронные компоненты. В  частности, детали систем управления двигателей, систем безопасности и  так далее. С  электроникой у  нас далеко не  очень хорошо. И  плюс еще необходимы детали для производства современных двигателей. Этот список достаточно длинный. В  сегодняшнем автомобиле он  может составлять и  10, и  20, и  30 процентов от  всех деталей. Но  конкретных цифр по  конкретным моделям я  не  знаю.

Выполним  ли план 10 тысяч грузовиков до  конца года? Сложно сказать. Я  надеюсь, что так, но  еще раз говорю  — ситуация меняется довольно часто. Почему, кстати, и  не  оглашается список поставщиков. Потому что есть возможность для них попасть под вторичные санкции. Тогда придется искать им  очередную замену. Спрос, наверное, на  такое количество есть. А  вот будет  ли возможность их  произвести… В  нынешней ситуации что-то предсказывать очень сложно.

Юрий Петров   — шеф-редактор журнала «Грузовик-пресс»:

—  Два года подряд я  работал с  логистами, в  том числе поставщиками запчастей, комплектующих и  оборудования для разных заводов. Схема переориентации с  марта  — апреля 2022 года приходилась на  несколько маршрутов. Первый  — это Турция  — Грузия, как вариант Турция  — Азербайджан. Второй путь  — Казахстан,  третий  —  Китай. И  что  бы там ни  говорили и  не  орали, ни  про какие КНДР и  Иран речь не  шла. Когда встал вопрос о  более сложном оборудовании, таком, как электроника и  прочее, были использованы несколько схем, которые позволяли избежать более уязвимых компонентов. В  числе их  — электронные датчики, это сложное оборудование, включающее в  себя компьютерные системы. Там есть такой момент, что подсанкционными считаются только те  товары и  те  фирмы, которые прямо указаны. И  так как в  Европе под удар попали не  только конкретные имена, фамилии, номенклатура, но  также и  соучрежденные ранее компании, за  неделю или за  две было открыто 10 тысяч фирм только в  одном Казахстане (в  апреле на  выставке по  логистике в  Москве мне давали такую цифру).

Когда я  разговаривал с  людьми из  российских компаний, работающими в  логистике, они просили обратить внимание, куда утекают мозги. Они увидели, что это Грузия. Сразу стали делать там если не  фирмы  — прокладки, то, по  крайней мере, обеспечивать там себе транспортный коридор. Потому что вместе с  программистами уехали и  логисты. Потому что им  работать надо в  плотной связке. Часть уехала в  Турцию, часть  — в  Дубай, ОАЭ, и  очень маленькая часть переориентировалась на  Китай. И  вот почему. У  них были постковидные ограничения, а  некоторые уезжали потому, что детям надо было давать дальнейшее образование, а  также для того, чтобы уйти из-под санкций. И  на  фоне этого начали развиваться кооперационные связи, совершенно, казалось  бы, никак не  связанные с  Россией. Потому что это были либо международные компании, в  офшорах, с  чистыми бланками, либо брошенные. Брошенные компании оказалось открыть проще. Логистическая цепочка удлинялась, но  расходы, тем не  менее, не  сильно увеличились. Это возникло еще на  фоне контейнеров и  на  фоне сборки грузов. В  том числе фрахт начал расти на  перевозку грузов и  считалось, что электронные компоненты для крупных автозаводов будут дорожать. И  когда был накоплен опыт всего этого цикла, были определены комплектующие, в  том числе и  их  замена, удалось это все вполне легально сюда привезти. А  вы  не  забывайте, что электронные комплектующие выпускаются в  том числе и  в  России.

Поэтому установочная партия в  500 автомобилей не  кажется чем-то странным. Просто было еще заявлено о  том, что К5 снимают с  производства, но  я  в  это не  верил. Потому что в  завод кабин были вложены очень большие деньги, инвестиции, и  было понятно, что никто их  терять не  будет. Тем более, что Mercedes-Benz  не  ушли с  этого рынка, они просто переступили часть акций. Поэтому все это вполне реально, вполне возможно. Грузовики К5 должны выйти на  проектную мощность, иначе эта машина будет золотой. И  еще один момент. Они вполне могут продаваться в  России. У  меня будет только вопрос к  компонентно-агрегатной базе. Например, Cummins  ( американский производитель двигателей   — прим. ред. ) официально с  рынка ушел, но  его двигатели продолжают выпускать. Они сейчас называются КАМАЗ-650, КАМАЗ-270, я  не  помню цифры навскидку. КАМАЗ освоил  полный цикл производства таких двигателей и  они могут все это выпускать сами. Там особо комплектующих не  нужно, только если для станочного парка.