Алексей Лопатин о 70 «тушках» от КАЗа: «Серия и единичные борта – это две большие разницы»

До  2030 года Казанский авиационный завод им.  Горбунова должен построить 70 пассажирских самолетов Ту-214. До  этого предприятие долгие годы выполняло лишь единичные заказы, и  столь серьезный вызов породил сомнения скептиков  — сумеют  ли казанские авиационщики запустить серийное производство «тушек» и  хватит  ли для этого квалифицированных кадров? Свое мнение на  этот счет в  блоге, написанном для «БИЗНЕС Online», высказал завкафедрой реактивных двигателей и  энергетических установок КНИТУ-КАИ Алексей Лопатин.

Алексей Лопатин Фото: «БИЗНЕС Online»

В  последние пару недель с  полей различных форумов и  совещаний приходят обнадеживающие новости, касающиеся отечественного самолетостроения. На  VII Восточном экономическом форуме Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и  «Аэрофлот» подписали соглашение, согласно которому крупнейшая отечественная авиакомпания получит 339 самолетов российского производства. Первые два лайнера  — Superjet-NEW будут поставлены уже в  следующем 2023 году. В  2024-м  компания получит шесть самолетов МС-21 и  семь Ту-214. На  условиях лизинга «Аэрофлот» с  2023 по  2030 годы приобретет 210 самолетов МС-21, 89 самолетов SSJ-NEW и  40 Ту-214. Для нашей республики важны планы по  строительству самолетов Ту-214, производимых на  Казанском авиационном заводе имени  С.  П.  Горбунова  — филиале ПАО «Туполев». Всего  же ОАК планирует до  2030 года построить 70 пассажирских самолетов Ту-214. Много это или мало?

Для примера возьмем данные по  производству серийных самолетов в  мире за  2021 год.

Итак, за  2021 года компания Airbus построила 611 самолетов, а  Boeing   — 311. В  открытой печати можно найти данные о  поставках авиакомпаниям готовой техники с  2008 по  2018 годы. Цифры таковы: Airbus   — 7280 бортов, а  Boeing   — 7148. Популярность американских и  европейских лайнеров объясняется не  только высокой надежностью и  технологическим превосходством, но  и  широкой сервисной сетью. Ведь в  современной гражданской авиации считается нормальным, когда борт находится в  воздухе большую часть суток. Разумеется, для поддержания летной годности таких судов необходимо обеспечивать максимально доступный и  широкий сервис. Фактически зарубежные компании-производители за  годы своего развития обеспечили уровень доступности и  скорости работ сервиса в  мировом масштабе, ничуть не  уступающем автомобилестроению.

Очевидно, что наша страна не  собирается сходу конкурировать с  мировыми грантами в  области авиастроение, а  лишь делает серьезную заявку в  клуб лидеров. Тем не  менее, и  у  нас в  истории есть чем похвалиться. Так Ту-154 стал самым массовым советским реактивным гражданским самолетом. Всего было выпущено 1026 бортов. Этот пример наглядно свидетельствует о  наличии большого практического опыта в  нашей стране по  созданию массовых самолетов. Умение создавать серии  — очень важная компетенция в  современном мире.

Теперь нашей стране предстоит совершить серьезный количественный рывок. И  если в  2023 и  2024 годах плановые цифры еще очень скромны, то  в  последующие годы планируется кратно нарастить выпуск воздушных судов.

В  связи с  введением санкций перед отечественными производителями остро встала проблемы импортозамещения отечественными аналогами зарубежных узлов и  агрегатов. И  если новый самолет МС-21 ( российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт,  разрабатывается корпорацией «Иркут» ) этот вопрос застал,  что называется, в  процессе старта серийного производства, то  для Superjet проблема резко обострила уже известную ситуацию с  обилием зарубежных компонентов и  агрегатов на  борту. Для SSJ эта проблема не  нова и  обусловлена тем, что лайнер создавался, прежде всего, как продукт кооперации, что абсолютно нормально и  отлично укладывается в  парадигму «глобального производства и  разделения труда».

Но  тучи «импортозависимости» сгущались над отечественным чудо-лайнером уже не  один год, а  производитель не  особо торопился с  альтернативными вариантами. Взять хотя  бы двигатель SaM146. Он  гордо называется продуктом совместного производства российского  НПО «Сатурн»  и  французской компании «Snecma», но  по  большей части это зарубежная разработка. Так называемую «горячую часть» двигателя, а  это ни  много ни  мало компрессор высокого давления, камера сгорания и  турбина, компания «Snecma» не  выпускала из  рук и  изготавливала на  своем французском заводе.

В  условиях санкций Superjet ожидает отечественную силовую установку. На  смену зарубежным газотурбинным двигателям придут уникальные отечественные разработки, нисколько не  уступающие по  своим характеристикам зарубежным аналогам. Это силовые установки ПД-8, ПД-14 и  ПД-35, разработки пермского «ОДК-Авиадвигатель». Планируется, что ПД-14 станет базовым для МС-21, ПД-8 придет на  смену проблемному и  не  очень надежному SaM146, а  ПД-35 станет основой для Ил-96 и  Ил-76. Кстати, для наших широкофюзеляжных лайнеров семейства ИЛ  новая силовая установка позволит перейти с  четырехдвигательной на  двухдвигательную полетную схему. Тем самым будут улучшены характеристики надежности и  экономичности.

По  своей сложности и  технологической нагруженности газотурбинный двигатель  — венец человеческой инженерной мысли. В  мире существует всего четыре государства, способные по  полному циклу создавать современные турбовентиляторные двигатели: Россия, США, Великобритания и  Франция. И, судя по  всему, наша страна останется в  этом перечне стран еще надолго.

Были проблемы с  импортозамещением и  у  среднемагистрального МС-21. Достаточно сказать про знаменитое «черное крыло» (композитное крыло). Санкции коснулись, в  том числе и  волокна  — неотъемлемой части композитной конструкции. Проблемы решаются и  хочется верить, что в  назначенный срок мы  увидим новый лайнер на  крыле.

В  отличие от  остальных, у  Ту-214 проблем с  зарубежной компонентой базой практически нет, он  изначально имел отечественную родословную, в  том числе и  в  части силовой установки. У  него на  крыле две отечественные разработки родом из  уже далекого ХХ  века. ПС90  — двигатель хоть и  не  современный, но  достаточно надежный. И  самое важное  — Ту-214 будет производиться в  Казани. Скептики могут отметить, что модель не  новая и  уже во  многом не  соответствует современным тенденциям в  мировом авиастроении. Но  давайте обратимся к  мировому опыту и  посмотрим, насколько быстро компании Airbus и  Boeing стали лидерами? Разве у  них не  было этапа становления? Конечно  был. И  нашей авиационной отрасли предстоит возродиться, и  для накопления конструкторского и  производственного опыта нужны простые модели, если так можно выразиться о  самом технически сложном изделии на  земле. 

Сможет  ли единственный серийный завод фирмы «Туполев» освоить такой большой заказ? На  протяжении всех последних лет наш завод выпускал единичные заказы по  Ту-214, но  серия и  единичные борта, как говорят в  Одессе,  — «две большие разницы». Очевидно, что кроме ресурсов, связанных с  развитием материально-технической базы предприятия, потребуется системная работа по  формированию кадрового потенциала  — как на  уровне рабочих, так и  специалистов со  средним, а  также высшим образованием. С  учетом масштабного импортозамещения актуальна и  задача повышения квалификации и  переподготовки имеющихся на  предприятии кадров. Многие годы наша образовательная система воспроизводила потребительскую, а  не  созидательную модель развития, готовила специалистов для высокотехнологичной, но  по  большей части зарубежной продукции, а  теперь мы  должны воспитывать своих разработчиков. Нашей республике это по  силам, тем более, что начинать приходиться далеко не  с  нуля. В  регионе присутствует профильный университет (КНИТУ-КАИ) и  колледж (Казанский авиационно-технический колледж имени  П. В. Дементьева). А  для подготовки специалистов смежных направлений в  Казани можно выделить широкий спектр университетов и  колледжей. 

Серийную подготовку кадров можно сравнить с  непрерывным процессом, в  различных частях которого находятся специалисты с  различной степенью готовности к  выполнению профессиональных задач. Чтобы реализовать и  настроить такой процесс, необходимо четкое тактическое и  стратегическое (до  5 лет и  до  10 лет соответственно) понимание количественных и  качественных кадровых потребностей.

Значит первая часть задачи  — сформировать текущий и  перспективные планы кадровых потребностей авиационного завода как минимум до  2030 года, исходя из  утвержденных показателей выпуска готовой продукции. Без этой основы и  учебные заведения не  смогут планировать свою работу. Особенно это будет сказываться на  структуре приема. Ведь не  секрет, что сейчас абитуриенты предпочитают специальности и  направления подготовки, связанные с  информационными технологиями. Они, конечно, очень важны, но  для авиационного предприятия требуются, в  основном, другие специалисты. Упор в  первую очередь нужно делать на  такие направления как «авиастроение», «машиностроение», «конструкторско-технологическое обеспечение машиностроительных производств», «материаловедение», «двигатели летательных аппаратов».

Авиационная техника объединяет множество передовых технологий из  смежных отраслей. Это значит, что потребуются специалисты в  области радиотехники и  телекоммуникаций, управления и  электротехники. Казанское подразделение ПАО «Туполев» хоть и  серийный завод, но  в  его составе очень серьезное конструкторское бюро. По  некоторым экспертным оценкам, у  этого подразделения б о льший потенциал, чем у  московской головной структуры. Значит, казанскому авиапредприятию наравне со  специалистами-технологами требуются и  конструкторские кадры. Ведь жизненный цикл такого технологически сложного изделия как самолет включает в  себя и  этапы фактически перманентной модернизации.

В  связи с  высокой потребностью и  значительными ожиданиями первоначальная серия будет изготавливаться форсированными темпами и  расходы на  производство, скорее всего, не  будут стоять во  главе угла. Главное  — наладить процесс. Но  дальше неизбежно встанет вопрос снижения себестоимости серийного производства, значит, предстоит оптимизация как производственных, так и  бизнес-процессов предприятия, внедрение новых материалов. И  так будет продолжаться до  исчерпания модернизационных резервов конструкции лайнера.

КНИТУ-КАИ  — базовый вуз для подготовки профильных инженерно-технических кадров. От  этого университета во  многом будет зависеть выполнение амбициозного производственного плана по  вводу в  эксплуатацию новых Ту-214. И  тут будет важна слаженная работа университета и  предприятия. К  сожалению, в  нынешней ситуации, когда основные полномочия сосредоточены в  Москве, предприятию будет сложно оперативно решать текущие вопросы, связанные с  софинансированием образовательных проектов, нацеленных на  адресную и  целевую подготовку кадров. А  софинансирование точно потребуется, так как любая дополнительная подготовка, отличающаяся по  своей структуре и  содержанию от  типовой, будет стоить дополнительных средств. Это так называемые индивидуальные образовательные траектории. О  них сейчас любят рассуждать «специалисты» различного уровня, но  часто забывают, что за  любую индивидуализацию кто-то обязательно должен заплатить и  это, как правило, заказчик.

Внедрение современных технологий потребует форсированного освоения новых профессиональных компетенций, а  это короткие образовательные программы, реализуемые, в  том числе, без отрыва от  производства. В  зависимости от  выполняемого функционала, нормальным считается обучение по  программам повышения квалификации не  реже одного раза в  три года. Дополнительное образование и  профессиональная переподготовка  — практически единственные варианты для предприятия в  короткие сроки (от  2 до  8 недель) получить специалистов с  недостающими компетенциями.

Если КАИ  — профильный инженерный вуз, то  Казанский авиационно-технический колледж  — отличная база для подготовки специалистов среднего звена и  рабочих кадров. Но  необходимо учитывать, что за  молодых специалистов придется побороться, ведь техники, способные уверенно работать на  станках с  числовым программным управлением, нужны не  только на  авиазаводе, но  и  на  многих других предприятиях республики. И  выиграет тот, кто сможет предложить наиболее интересные условия.

Для налаживания долгосрочного серийного производства авиационной техники необходимо обеспечить избыточный приток в  отрасль молодых специалистов разных уровней подготовки. Формирование так называемой входной воронки позволит из  множества выпускников вузов и  ссузов выбрать лучших, обеспечив тем самым пресловутый положительный отбор. К  сожалению, организовать такое массовое движение выпускников школ сначала в  профильные учебные заведения, а  потом и  на  авиационный завод можно только при серьезных финансовых вливаниях в  социальную сферу.

Сегодняшняя ситуация коренным образом отличается от  того, что было в  СССР. Сейчас нет механизма обязательного распределения на  предприятие после окончания образовательного учреждения. Заставить идти на  завод невозможно, да  и  контрпродуктивно. Работать на  авиационном заводе должно быть престижно. Молодежь должна мечтать о  такой карьере. Может быть, сейчас это звучит дико с  учетом результатов приемной кампании этого года, когда именно на  инженерных специальностях российских университетов был зафиксирован максимальный недобор.  В  текущем году недобор был более чем в  половине вузов нашей страны. И  дело тут не  только в  смене парадигмы проведения приемной кампании  — переходе на  одну волну при зачислении абитуриентов. Проблема в  нашей стране вызревала все последние годы и  выражалась в  планомерном падении  интереса молодежи к  инженерно-техническим специальностям. Эту тенденцию не  удалось переломить, несмотря на  усилия технических, технологических и  политехнических университетов, занимающихся продвижением и  популяризацией инженерного образования. Красивые и  правильные слова перестали действовать на  абитуриентов, и  они стали  «голосовать ногами», выбирая более востребованные на  сегодняшний день IT-специальности. Нужны реальные подвижки в  области материального обеспечения и  социальных гарантий. Молодой специалист должен знать, что, придя на  предприятие, он  в  случае успешной работы (например, через два года) сможет приобрести квартиру на  льготных условиях. Его дети будут обеспечены местами в  детском саду. Иначе благие намерения останутся только намерениями.

Приятно, что КНИТУ-КАИ в  этом непростом для абитуриентов и  университетов году смог, несмотря на  общий отрицательный тренд, полностью и  с  первого захода выполнить план приема. Этот факт вселяет некоторую надежду на  кадровый гандикап в  авиационной отрасли нашей республики. Дело за  малым  — постараться захантить ребят после выпуска. А  вот тут уже будут действовать рыночные механизмы.

Если углубиться в  структуру приема технического университета, то  увидим значительный рост контрольных цифр (1413 мест в  2020 году, 1636 мест в  2021 году и  1732 мест в  2022 году), в  том числе и  на  профильные направления подготовки и  специальности за  последние три года. Но  остаются и  вопросы обеспеченности такого количества выпускников профильными рабочими местами. Выпускники конструкторских и  технологических специальностей КНИТУ-КАИ традиционно очень востребованы в  различных отраслях машиностроительного производства и  бизнеса нашей страны, но  хочется все  же чаще видеть их  на  авиационных  предприятиях. Несомненно, серийное производство гражданского самолета Ту214 должно способствовать росту престижа авиационных и  смежных с  ними специальностей.

Что касается качества приема, то  по  сравнению с  прошлыми «тучными» годами, показатели ЕГЭ немного просели, но  все равно превысили отметку в  74,5 балла. При общероссийской тенденции к  недобору это уже победа. А  по  направлению «Авиастроение» средний балл поступающих превысил отметку в  80. Но, как мы  уже рассматривали в  прошлых публикациях, этот показатель  — очень сомнительный предиктор, и  уж  точно не  отражает наличие или отсутствие способностей абитуриентов к  освоению инженерной образовательной программы и  успешности их  как будущих специалистов. Еще один показатель университета, свидетельствующий об  устойчивости приемной кампании  — доля абитуриентов, поступающих из-за пределов республики. КАИ  с  44% «внешних» абитуриентов этого года продемонстрировал хороший потенциал диверсификации каналов притока абитуриентов. Университет почти наполовину формирует свой контингент из  приезжих ребят, что способствует притоку талантов в  республику. К  этим результатам вуз шел 10 лет.

Серьезное испытание для инженерного образования нашей страны  — нехватка хороших школьных педагогов-физиков и, как следствие, перманентное снижение количественных и  качественных показателей сдачи  ЕГЭ. На  фоне стагнирующей успеваемости по  «физике» переход на  информатику в  качестве основного ЕГЭ для поступления на  технические направления подготовки и  специальности выглядит как попытка заткнуть пробоину в  борту корабля тряпкой. Можно представить, как через четыре года обучения на  рынок труда выйдут некоторые «специалисты», поступившие в  университет (например, на  специальности «самолето- и  вертолетостроение») с  ЕГЭ по  информатике, и  закончившие вуз только потому, что их  было невыгодно отчислять (подушевое финансирование  — 1 преподаватель на  12 студентов). И  тут уж  с  разработкой новой авиационной техники точно придется повременить.

Серьезным подспорьем в  формировании кадрового задела может стать механизм целевого обучения, когда ребята уже на  этапе поступления в  университет заключают юридически обязывающие договора для будущего трудоустройства. При этом предприятие будет обеспечивать социальные гарантии, в  том числе выплачивать будущему сотруднику дополнительную стипендию. Несмотря на  то, что за  прошедшие годы понятие «целевой прием» во  многом было дискредитировано множеством скандалов и  нарушений, связанных с  поступлением на  бюджетные места по  отдельному конкурсу, на  сегодняшний день этот механизм остается абсолютно легитимным способом организовать вполне прогнозируемую систему подготовки кадров.