«Подъедаем остатки роскоши»: что происходит с транспортом Казани и как это планируется менять

В Казани проходит архитектурно-градостроительная конференция. Здесь собрались более 500 спикеров и пять тыс. участников, чтобы обсудить транспортно-коммуникационный каркас города и прийти к новым решениям по развитию казанского транспорта.

Казань сегодня развивается все быстрее и  динамичнее. Ежегодно сюда приезжают сотни студентов, создаются молодые семьи. Однако транспорт в  городе  — одна из  основных проблем.

Почти половина населения Казани перемещается на  общественном транспорте, рассказала главный архитектор города Ильсияр Тухватуллина. При этом, на  строительство дорожной инфраструктуры потрачено сейчас и  выделено 28  млрд рублей, на  развитие общественного транспорта 400 млн рублей.

Архитекторы запустили опрос среди жителей, на  каком виде транспорта они перемещаются. По  результатам, 50% жителей предпочитают автомобиль, 31%  — общественный транспорт, 15% людей ходят пешком и  3% передвигаются на  велосипеде.

«50% жителей предпочитают автомобиль, 31%  — общественный транспорт, 15% людей ходят пешком и  3% передвигаются на  велосипеде».

«И  в  конце опроса мы  задали вопрос: для кого город комфортный, как вы  считаете? Ответы  — 56% для автомобилистов, 18% для пользователей общественного транспорта, 21% для пешеходов, 3%  для велосипедистов. Конечно  же, мы  мечтаем о  том, чтобы лет через 10  у нас цифры были иные. Ну  допустим, 30% город комфортный для автомобилистов, а  доля людей, которые пользуются общественным транспортом, ходят пешком, передвигаются на  велосипеде была гораздо выше», — говорит Тухватуллина.

Один автобус способен перевезти столько  же людей, как 30-50  автомобилей, а  это порядка 70  человек. Соответственно, развитый общественный транспорт значительно уменьшил  бы нынешнюю ситуацию с  пробками на  дорогах.

«Всех также беспокоит состояние, количество и  размещение дорожных знаков. Мы  все понимаем, что это нормативы, именно так они и  должны располагаться, и  мы  думаем над тем, какие предложения дать, в  том числе на  федеральный уровень, чтобы все-таки эту историю изменить. Здесь мы  должны очень плотно работать с  ГИБДД. То, что мы  видим каждый день, это не  то, что мы  бы хотели видеть в  будущем в  нашем городе», — говорит главный архитектор Казани.

«Один автобус способен перевезти столько  же людей, как 30-50  автомобилей».

Так, например, доступ на Кремлевскую набережную от  общественного транспорта есть около Кремля, около Национальной библиотеки доступность хуже, а  до  моста Миллениум на  общественном транспорте вовсе не  подобраться. Ильсияр Тухватуллина призывает всех активистов и  студентов прийти в  Институт развития городов, чтобы вместе обработать все острые вопросы с транспортом.

«Давайте брать карандаши, карты и  отмечать, что нам неудобно. Я, когда проверила свои маршруты, поняла, что где-то просто пешеходного перехода не  хватает, где-то одну секцию забора надо убрать, где-то просто пандус нужно добавить небольшой. То  есть не  такие большие вложения финансовые нам нужно осуществить, чтобы эта вся система заработала. Поэтому я  приглашаю в Институт развития города и  волонтеров, и  ребят, которые хотят серьезно заняться всей этой связной инфраструктурой», — заявила Тухватуллина.

По  словам Ильдара Шакирова, заместителя руководителя Исполнительного комитета Казани по  вопросам транспорта, экономического развития и  торговли, ни  один город в  мире, ни  один бюджет страны, региона, субъекта не  может себе позволить обеспечить тот темп строительства дорог, который позволил обогнать  бы уровень автомобилизации.

«Я  ни  в  коем случае не  призываю строить меньше дорог, это тоже нужно и  важно делать, я  лишь в  продолжение вашей мысли хотел  бы акцентировать внимание на  том, что мы  должны больше внимания уделять общественному транспорту», — говорит Шакиров.

«За  эти пять лет мы  потеряли порядка 40  млн пассажиров в  год.

И  при этом мы  получили 40  тыс. автомобилей в  городе».

По  словам спикера, не  так давно Исполком готовил отчет вместе с  московским агентством относительно того, что произошло с  системой общественного транспорта в  Казани за  прошедшие пять лет.

«То, что мы, к  сожалению, не  смогли принять решение, найти достаточно средств, для того, чтобы сделать его более комфортным, привели к  тому, что за  эти пять лет мы  потеряли порядка 40  млн пассажиров в  год. И  при этом мы  получили 40  тыс. автомобилей в  городе», — рассказал Шакиров.

Ильдар Шакиров отметил, что после проведения Универсиады, когда было построено огромное количество развязок, город буквально вздохнул, то  сейчас остатки этой былой роскоши «мы  подъедаем». Каждую пятницу и  субботу в  городе девятибалльные пробки, на  въездных магистралях пробки каждое утро, значительно увеличилось время в  пути на  работу для тех людей, которые живут на  окраинах.

«Первое  — для того, чтобы сделать транспорт комфортным для горожан, мы  должны найти деньги для того, чтобы его субсидировать. Потому что экономически обоснованы тарифы Казани на  сегодня  — 70  рублей. Работу общественного транспорта билетная выручка точно окупить не  может и  из  кармана пассажира она не  может быть оплачена. Общественный транспорт  — это социальная функция государства, и  она должна датироваться, это первое, что мы  должны сделать», — заявляет Шакиров.

Весенние диалоги в Казани

Если говорить о  перенастройке транспорта, транспорт нужно рассматривать как единую систему, независимо от  того, какой это перевозчик и  вид транспорта, добавил спикер.

«Это единый транспортный каркас, который должен работать как единый организм. На  сегодняшний день в  том виде, который есть, мое мнение  — очень серьезно недооценена роль электротранспорта, как раз таки внеуличного. Мы  должны развивать и  шире использовать потенциал трамвая, у  нас инфраструктура не  без проблем, но  в  целом на  достойном уровне сохранена и  функционирует, огромное количество путей, которые не  разрезали и  не  сдали на  металлолом, как во  многих других крупных городах», — прокомментировал Шакиров.

Вторая проблема –  это то, что в  Казани достаточно много районов транспортной дискриминации: пригородные поселки, где низкий пассажиропоток и  дорожные условия не  позволяют организовать перевозки общественным транспортом. Потому что где-то недостаточная ширина дорог, нет остановок, разворотных полос.

«И  третье, когда мы  обеспечим комфорт общественного транспорта, мы  должны не  просто создавать условия для того, чтобы люди пересели на  него, но  и  сделать так, чтобы стоимость владения автомобилем в  городе была выше. Это путь, которые прошли многие страны. Не  ради собирания денег город ввел муниципальные парковки, все это сделано для того, чтобы ограничить въезд в  центр, на  другие территории и  в  том числе увеличить стоимость владения автомобилем. Потому что человек должен уже планировать траты на  то, чтобы его где-то парковать. Это выделенные полосы, третий блок  — это транспортная политика в  целом», — сказал эксперт.

«Диалоги» дали возможность всем пришедшим профессионалам прочертить на  большой карте города маршруты, по  которым необходимо проработать транспортную систему. Своим опытом благоустройства приехали поделиться архитекторы и  инженеры из  Москвы, Санкт-Петербурга и  других городов.

Лариса Канунникова, заместитель председателя комитета по  благоустройству Санкт-Петербурга, рассказала, что в  городе сделана большая работа по  созданию скоростных магистралей, широких магистралей и  это позволяет вывести основной транзитный транспорт из  центральной части города.

С воим опытом благоустройства в Казань приехали поделиться архитекторы и  инженеры из  Москвы, Санкт-Петербурга и  других городов

«Создавая новую инфраструктуру транспорта, мы  создаем новый вид города со  стороны Финского залива. Мы  уводим транспорт от  береговой линии, отдавая береговые линии для отдыха и  экологического каркаса. В  Санкт-Петербурге ведется программа по  замене всех фонарей в  центральной части города, пешеходам отдаются все пешеходные маршруты и  тротуары, а  проезжие части сужаются», — делится Канунникова.

Иван Иванов, главный архитектор студии транспортного проектирования Step из  Москвы, отметил, что транспортная схема  — это основа, в  которой сразу решаются все вопросы, связанные с  организацией дорожного движения, расположения пешеходных переходов, велодорожек и  парковок.

«К  сожалению, никакая работа по  проектированию не  может избавить от  того факта, что может случиться какая-то ужасная авария, но  мы  стараемся проектировать улицы так, чтобы аварий было минимальное количество. Благодаря такому подходу к  устройству улиц статистика аварийности на  некоторых улицах снизилась на  58%», — говорит Иванов.